Ein perfekt getrimmter 15er ist noch schneller.

Der Genuatrimm
Diese Trimmanleitung stammt aus der eigenen Erfahrung. Ergänzt und inspiriert wurde sie von Trimman-leitungen verschiedener 15er-SeglerInnen und Segelmachern. Um den Trimm zu begreifen hat uns das Buch ‚Das optimale Rigg‘ von Peter Schweer (Verlag Delius-Klasing) sehr geholfen, wir können es jedem Segler sehr empfehlen.

Das Genuafall
Für das Genuafall gilt gleiches wie für das Grossfall. Auch im Vorsegel erscheinen charakteristische Falten, wenn die Vorliekspannung nicht stimmt. Ist das Segel zu schwach durchgesetzt, so verlaufen typische Falten zwischen Vorliek und Schothorn. Das Achterliek wird zusätzlich geschlossen. Ein zu strammes Vorliek signalisiert parallel zum Vorstag eine vom Kopf des Segels bis zum Hals reichende Falte. Beide Faltenbildungen sind zu vermeiden, indem das Fall stets der Windstärke entsprechend durchgesetzt wird. Faustregel: hohe Fallspannung bei viel Wind; geringe Fallspannung bei Leichtwetter.

Das Vorstag
Die Vorstagspannung ist massgeblich an den Amwind-Segeleigenschaften beteiligt. Je weniger das Vorstag nach Lee durchhängt, desto höher kann man am Wind segeln. Der Grund ist das flachere Profil des Vorsegels; je geringer der Durchhang des Vorstags, desto mehr wird der Bauch aus dem Segel herausgezogen. Daraus folgt, dass ein Vorsegel bauchiger wird, wenn das Vorstag zunehmend nach Lee durchhängt. Zusätzlich schliesst sich das Achterliek.

A: Das Vorstag ist stramm durchgesetzt. Die max. Profiltiefe des Vorsegels liegt etwa im ersten Drittel. Das Segel ist flach getrimmt. Es kann bestmöglich Höhe gelaufen werden.

B: Das Vorstag hängt nach Lee durch. Die Profiltiefe nimmt zu und wandert nach achtern, etwa bis zur Mitte des Segels. Dieses Profil liefert viel Kraft, jedoch geringe Höhe am Wind.

Schot-Holepunkte (und Barberholer)
Das Einstellen der richtigen Holepunkte ist eine der schwierigsten und zugleich wichtigsten Trimmarbeiten an Bord. Denn die Lage der Holepunkte ist abhängig:

• von der Windstärke
• vom Wind-Einfallswinkel
• vom Seegang

Einen genauen Eindruck davon, ob ein Vorsegel richtig oder falsch geschotet wird, erhält man durch einen Blick von Achtern und von Lee in das Segel. Am besten man steigt auf ein anderes Boot und fährt in Lee hinter dem einzustellenden Vorsegel hinterher. Jeder Bootsführer sollte die Gelegenheit wahrnehmen, den Trimm seiner Segel von ‚aussen‘ zu begutachten. Es lohnt sich.

A: Der Holepunkt liegt zu weit vorn, das Achterliek ist geschlossen
B: Vorsegel- und Grosssegel-Profile verlaufen harmonisch zueinander, der Holepunkt stimmt.
C: Der Holepunkt liegt zu weit achtern, das Achterliek ist zu offen

Eine erste grobe Annäherung an den richtigen Holepunkt besteht darin, dass Achterliek und Unterliek etwa die gleiche Spannung haben sollten. Und zwar auf einem Amwind-Kurs.

Eine zweite, etwas genauere Methode besteht darin, die Art und Weise, in der das Vorliek einfällt, zu beobachten. Man segelt hierbei auf einem Amwind-Kurs etwas zu hoch am Wind. Fällt das Segel über die gesamte Vorliekslänge gleichmässig – also parallel zum Vorliek- ein, so stimmt der Holepunkt. Fällt es allerdings nur im oberen Bereich ein, so muss der Holepunkt nach vorn verschoben werden. Und umgekehrt. Der ideale Schot-Holepunkt ist erreicht, wenn Grossegel und Vorsegel miteinander harmonieren, wenn das Vorsegel-Achterliek parallel zum Profil des Grossegels steht. Und dieser gleichförmige Abstand der beiden Segel zu einander ist am besten von einem anderen Boot aus zu erkennen.

Die Position des Holepunktes ist abhängig von der Windstärke. Angenommen das Vorsegel soll bei leichtem Wind bauchig getrimmt werden, dann muss der Holepunkt etwas nach vorn verlagert werden. Hierdurch wird zunächst das Achterliek zwar übermässig geschlossen, ein kleiner Schrick in der Schot aber löst diese Bremse wieder.

Ist der Holepunkt bei Leichtwind richtig eingestellt, verändert er sich, wenn das Fall bei auffrischendem Wind härter durchgesetzt werden muss. Das Achterliek wird geschlossener, also muss der Holepunkt nach achtern geschoben werden. Wird das Segeltuch durch den Winddruck sehr gedehnt, so öffnet sich automatisch das Achterliek, wenn der Wind zulegt. Eine Holepunkt-Verstellung kann dann gar entfallen.

Die Lage des Holepunktes ist weiterhin abhängig von der Einfallsrichtung des Windes. Auf einem Amwind-Kurs sollte er weit innen auf dem Seitendeck liegen. Also Barber lose.

A: Der Schot-Holepunkt muss nach vorn verlagert werden, um das Achterliek der Fock mehr zu schliessen.

B: Der Schot-Holepunkt liegt zu weit vorn. Das Achterliek ist übermässig geschlossen.

Raumschots jedoch gehört der Holepunkt nach aussen und nach vorn. Wird der Grossbaum gefiert, so verringert sich der Abstand zwischen Vorsegel-Achterliek und Grossegel-Vorliekbereich. Man sagt, die Düse wird abgekniffen, und meint damit, dass die aus dem Vorsegel abfliessende Luftströmung durch das gefierte Grossegel eingeengt wird. Es entsteht der bekannte Gegenbauch im Grossegel-Vorliekbereich. Um die Düse wieder zu öffnen, ist die Verlagerung des Holepunktes durch Dichtnehmen der Barber nach aussen notwendig. Bis in Höhe der Bordwand. Dann kann der Wind aus dem Vorsegel wieder freier abfliessen. Der Gegenbauch wird geringer, das Grossegel arbeitet wirkungsvoller.

Durch Verlagerung des Vorsegel-Schotholepunktes nach vorn (von A nach B) wird das Segel bauchiger. Gleichzeitig muss die Schot etwas gefiert werden, um das Achterliek wieder etwas zu öffnen.

Die Windfäden
Wie im Grossegel, so können auch im Vorsegel Windfäden eine sehr wertvolle Trimmhilfe sein. Drei etwa 30 Zentimeter lange Wollfäden werden mit einer Nähnadel durch das Segel gestochen. Die Positionen liegen etwa 20 Zentimeter vom Vorliek entfernt und vierteln ungefähr die Vorliekslänge.

Beim Anbringen muss darauf geachtet werden, dass sie nicht zu dicht an die Zickzack-Nähte des Segelmachers kommen können. Denn nichts ist für einen aufmerksamen Steuermann nerviger, als dass der von ihm beobachtete Luv-Faden senkrecht im Segel steht, weil sich das Ende des Fadens im Segelgarn verheddert hat.

Die Windströmung in Lee eines Segels ist wichtiger als die in Luv. Denn sie ist für die Vortriebskraft entscheidend. Aus diesem Grund ist der Beobachtung des leewärtigen Fadens besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Dunkelfarbige Fäden erleichtern dieses, denn die dunkle Farbe schimmert besser durch das weisse Segeltuch hindurch. Allerdings kann es bei besonders heller Sonne in Luv des Segels zu so ungünstigen Sichtverhältnissen kommen, dass auch ein dunkler Faden nicht mehr zu sehen ist. Deshalb sollte man auf mindestens ein kleines Fenster im Vorsegel nicht verzichten. Befinden sich in der Mitte dieses kreisrunden Fensters auf beiden Seiten ein Windfaden, so lassen sich beide Fäden auch unter ungünstigsten Sichtverhältnissen stets gut beobachten.

Die Funktion der Fäden ist nun folgende: solange das Vorsegel von einer anliegenden Luftströmung umgeben ist, wehen alle sechs Fäden (drei in Luv und drei in Lee) annähernd waagrecht nach achtern aus. Wird das Boot zu hoch am Wind gesteuert, so beginnen die Luv-Fäden unruhig zu wehen, sie werden schliesslich nach oben hin ausgelenkt. Dieses veränderte Auswehen kündigt sich bei leichtem und mittlerem Wind ganz allmählich an, und der Rudergänger kann ohne Hast abfallen.

Die Lee-Fäden allerdings benehmen sich ausgesprochen hektisch. Fällt der Steuermann zu weit ab, dann wehen diese Fäden abrupt nach oben oder gar nach vorn. Die Windströmung in Lee des Segels ist zusammengebrochen, es bilden sich Turbulenzen. Es steht zwar optisch noch prächtig, aber es zieht kaum noch. Jetzt muss der Rudergänger entweder sofort luven oder die Schot muss gefiert werden.

Es gilt der Grundsatz:
Die leewärtigen Windfäden eines Vorsegels müssen auf Anwind- und Raumschot-Kursen stets waagrecht nach achtern auswehen. Nicht jedoch die Fäden in Luv. Ihr Auswehverhalten hängt von der Windstärke und vom Seegang ab. Während sie bei leichtem Wind noch waagrecht wehen sollten, dürfen sie mit zunehmendem Wind auch steiler nach oben auswehen. Das kann bei viel Wind bedeuten: etwa 70 Grad.

Als Faustregel gilt bei bestem Segelwind und geringem Seegang, dass die Luv-Fäden etwa 30 Grad nach oben auswehen dürfen; dann hält der Rudergänger das Boot optimal an der Windkante. Bei Seegang benötigt ein Boot in der Welle erhöhte Energie aus dem Segel. Die Fahrt durchs Wasser wird häufig durch die Wellen verringert, das Boot muss entsprechend oft beschleunigen. Das bedeutet, dass im Vorsegel ein erhöhter Winddruck entsteht. Hierdurch werden die Luv-Fäden dann weniger nach oben ausgelenkt.

Die drei im Vorliekbereich angebrachten Windfaden-Paare lassen sich gut für die richtige Schot-Holepunkteinstellung benutzen. Ist der Holepunkt richtig eingestellt, dann ist auch der Auswehcharakter aller Fäden in Luv und Lee gleich. Das heisst, dass alle drei Fäden auf einer Seite parallel und identisch reagieren, wenn zu hoch oder zu tief  gesegelt wird. Das obere Fadenpaar reagiert in der selben Weise wie das untere Fadenpaar. Ist jedoch der Schot-Holepunkt beispielsweise zu weit vorn, so wird beim anluven des Bootes zunächst nur der untere Luv-Faden unruhig auswehen. Der obere Faden in Luv wird nach wie vor ‚heile Welt‘ anzeigen. Erst beim weiteren Luven werden nach und nach der mittlere und schliesslich auch der obere Luv-Faden Turbulenzen signalisieren.

Liegt hingegen der Schot-Holepunkt zu weit achtern, dann öffnet sich das Achterliek zunächst im oberen Bereich. Das bedeutet, dass dieser Teil des Segels zu spitz angeströmt wird. Also wird der obere Luv-Faden unruhig nach oben auswehen, während die beiden unteren nach wie vor waagrecht nach achtern flattern.

Mit zunehmender Schräglage eines Bootes dürfen die in Luv angebrachten Windfäden auch zunehmend nach oben wehen. Die Lee-Fäden sollen jedoch stets waagrecht nach achtern auswehen.

Die Jakobsleine (Achterliektrimmleine)
Sie dient – wie auch die des Grossegels – nicht zum Trimmen des Profils. Mit ihr soll lediglich das Killen des Achterlieks vermieden werden. Besonders ältere Vorsegel neigen dazu, im Achterliek ‚auszuleiern‘, die Achterliekleine soll nur so weit dichtgezogen werden, dass das Killen gerade aufhört.

Die richtige Profiltiefe
Es gilt ganz allgemein, dass bei geringer Windstärke ein tiefes Segelprofil besser zieht als ein flachgetrimmtes. Ein flaches Segel wiederum soll bei viel Wind das richtige sein.

Beide Ansichten sind grundsätzlich richtig. Und doch gibt es häufig Situationen, bei denen ein hiervon abweichender Trimm zweckmässig ist. Denn nicht nur die Windstärke allein ist für die Profilwahl massgebend. Auch der Wellengang und die Bootsform beeinflussen den Segeltrimm.

Angenommen es steht ein unangenehmer, kurzer Seegang. Der Bug des Bootes bohrt sich hin und wieder tief in die Wellen hinein. Das Boot wird hierdurch hart abgebremst. Nach jeder Fast-Vollbremsung muss es wieder beschleunigen. Dieses Beschleunigen erfordert besonders viel Vortriebskraft, denn es muss der Widerstand der Wellenkraft überwunden werden. Die Segel müssen also bei Seegang mehr Energie liefern als bei glattem Wasser.

Fazit: die Segel müssen – auch auf einem Amwind-Kurs – im Profil tiefer eingestellt werden, denn ein tiefes Profil liefert mehr Vortriebskraft als ein flaches. Gleichzeitig muss etwas auf Höhe verzichtet werden.

Eine andere Situation soll verdeutlichen, dass auch bei weniger Wind ein flaches Segel vorteilhaft sein kann. Das Wasser ist glatt und bietet so dem Rumpf minimalen Widerstand. Jetzt kann – obwohl es nur leicht weht – frühzeitig auf flache Segelprofile umgetrimmt werden.

Bei einem tiefen Segelprofil liegt die max. Profiltiefe etwa bei 50% der Segelbreite, also in der Mitte zwischen Vor- und Achterliek. Flacht man dieses Profil ab, dann wandert der Bauch des Segels nach vorn, gleichzeitig nimmt die Profiltiefe ab.
Aus einem tiefen Profil lässt sich mehr Energie gewinnen als aus einem Flachen, allerdings äuft man damit eine schlechtere Höhe am Wind.

Würden die Segel nämlich, dem Grundsatz entsprechend – wenig Wind = tiefe Profile – bauchig eingestellt werden, dann könnten diese zwar mehr Energie (Vortriebskraft) liefern als ein flaches Segel. Dieses Plus an Energie kann in diesem Fall jedoch kaum in zusätzliche Geschwindigkeit umgesetzt werden, denn die Yacht läuft ja bereits fast Rumpfgeschwindigkeit. Die überschüssige Energie würde sich lediglich durch höheren Segeldruck bemerkbar machen. Das wiederum führt nur zu unnötiger, geschwindigkeitshemmender Schräglage.

Fazit: Bei glattem Wasser können die Segelprofile frühzeitig abgeflacht werden, da der Widerstand der Wellen fehlt. Mit einem flachen Profil lässt es sich höher am Wind segeln als mit einem tiefen.

Luvgierigkeit
Eine leichte Luvgierigkeit ist zu begrüssen. Leegierigkeit ist immer unerwünscht. Übermässige Luvgierigkeit entsteht dadurch, dass der Gesamt-Segeldruckpunkt hinter dem Lateraldruckpunkt des Unterwasserschiffes liegt. Das könnte daran liegen, dass zuviel Mastfall gefahren wird oder dass die Segel entweder zu bauchig sind oder falsch getrimmt werden.

In den meisten Fällen ist für übermässige Luvgierigkeit ein falscher Grossegeltrimm verantwortlich, vor allem ein zu geschlossenes Achterliek. Hierdurch wird der Winddruck auf die Lattenpartie sehr gross. Die Latten befinden sich achterlich vom Drehpunkt des Bootes, somit wird der hintere Teil des Bootes nach Lee gedrückt, der Bug nach Luv. Und das ergibt Luvgierigkeit.

Abhilfen:

• Durchsetzen des Grossfalls
• Durchsetzen des Vorliekstreckers
• Durchsetzen des Unterliekstreckers
• leichtes Fieren der Grosschot
• eine grössere Mastbiegung (Achterstag)
• Verschiebung des Travellerschlittens nach Lee

Eine weitere Ursache für starke Luvgierigkeit kann darin liegen, dass bei einem weit aussen liegenden Vorsegel-Schotholepunkt das Grossegel zu weit Mittschiffs gezogen wurde.

Abhilfen:
Vorsegel und Grossegel müssen annähernd den gleichen Anstellwinkel zum Wind erhalten. Die Flächen sollten annähernd parallel zueinander stehen. Entweder werden die Vorsegel-Schotholepunkte nach innen verlegt, oder der Grossbaum muss weiter nach Lee angestellt werden. Ist ein Traveller vorhanden, so sollte dieser nach Lee geschoben werden. Hierdurch bleibt der Schotzug senkrecht zum Baum und das Grossegel verwindet nicht.

Schliesslich führt starke Krängung zu Luvgierigkeit. Dabei ‚verbiegen‘ sich gewissermassen die vom Wasser umströmten Unterwasserschiffslinien. Eine Demonstration dieses Effekts lässt sich wirkungsvoll an einem Boot vornehmen, bei dem die Pinne Mittschiffs belegt ist. Krängt man es durch Gewichtstrimm nach Lee, wird es luvgierig. Krängt man es hingegen nach Luv, wird es leegierig. Dieser empfindlichen Reaktion muss man Rechnung tragen, indem aufrecht gesegelt werden muss.

Der Masttrimm

Allgemein
Diese Anleitung für den Masttrimm stammt aus eigener langjähriger Erfahrung. Zum Teil stammen die Unterlagen aus Trimmanleitungen von verschiedenen Seglern und Segelmachern. Um den Trimm zu Begreifen hat uns das Buch ‚Das optimale Rigg‘ von Peter Schweer (Verlag Delius-Klasing) sehr geholfen, wir können es jedem Segler sehr empfehlen. Wir hoffen, diese Trimmanleitungen laufend ergänzen zu können. Sollte jemand Anregungen und Ergänzungen haben, sind wir für Mitteilungen sehr dankbar.

Einstellung des Mastes

Mastposition
Vorderste erlaubte Position. D.h. Vorderkante Mast bis Vorderkante Wellenbrecher.

Mastfall
Darunter versteht man die Neigung des Mastes nach achtern. Die Bezeichnung bezieht sich allein auf die schräge Maststellung, nicht etwa auf die Biegekurve eines Mastes. Grosses Mastfall sorgt dafür, dass der Bug eines Bootes entlastet wird, so kann das Vorschiff leichter durch den Seegang kommen. Diese Ent-lastung entsteht einerseits durch das weiter achtern befindliche Gewicht des Mastes, zum andern auch durch das verminderte Massenträgheitsmoment in Boots-Längsrichtung. Hinzu kommt, dass bei schräg angestelltem Grossegel nicht nur eine nach vorn gerichtete Kraft entwickelt wird, sondern es kommt eine nach oben wirkende Kraft hinzu. Die Mastneigung wird über das Vorstag justiert. Sie wird mit Hilfe eines Messbandes, welches am Grossfall hochgezogen wird, bis zur Unterkante Deck am Spiegel gemessen.
Das optimale Mass ist beim 15er 000 – 000 cm (Empfehlung North-Sails). Ein Spitzensegler empfiehlt 000 bis 000 cm. Bei unserer Yacht beträgt das Mastfall 000 cm.

Oberwanten
Ausgangsstellung: Unterwant lose, Oberwant stramm. Der Mast muss mittig im Boot stehen: D.h. der Ab-stand von Mastspitze bis zur Deckskante muss an beiden Seiten gleich sein. Dazu wird ein Messband am Genuafall hochgezogen und es wird beidseitig gemessen. An den Oberwanten wird justiert, bis der Abstand gleich ist. Die Oberwanten nun um ca. 15mm nachziehen. Bei Messung mit einem Riggspannungsmesser muss die Riggspannung im Oberwant ca. 110 – 140 kg betragen. Die Länge der Wantenspanner messen und notieren, um später nach ev. Änderungen zum Grundtrimm zurückzufinden. Bei unserer Yacht beträgt das Mass vom Masttop bis zur Verbindung Deck-Rump 000 cm. Die Wantenspannung beträgt 000 kg.

Unterwanten
Um die von den Oberwanten hervorgerufene Mastbiegung (Vorkrümmung) in den Griff zu bekommen, müssen Unterwanten vorhanden sein. Die Unterwanten ziehen den Mast im Salingbereich nach achtern. Ohne die Unterwanten würde der Mast im Salingbereich unter Umständen nach vorne wegbrechen. Je stärker die Spannung der Unterwanten, desto gerader wird der Mast getrimmt. Ob nun der Mast nach dem Anziehen der Unterwanten gerade steht, kann durch einen Blick an der Mastnut entlang festgestellt werden (bei losem Achterstag!). Ohne Segel soll der Mast gerade stehen. Beim 15er-Rigg fühlen sich die richtig eingestellten Unterwanten ‚lose‘ an (im Vergleich zu den Oberwanten). Bei unserer Yacht beträgt die Spannung der Unterwanten 00 kp.

Trimm bei Leichtwind

Auf einem Amwindkurs
Der Mast wird durch Lösen des Achterstags gerade hingestellt. Das Grossegel wird bauchig. Bei Seegang kann das Achterliek ganz leicht geöffnet werden, indem das Achterstag etwas gespannt wird. Eine zu-sätzliche Profilvertiefung bei Seegang könnte durch eine etwas höhere Unterwantspannung erreicht werden. Ein Verstellen der Unterwanten während dem Segeln ist allerdings auf dem 15er nicht unproble-matisch.

Auf einem Raumschotkurs
Das Achterstag muss ganz gelöst sein.

Trimm bei Mittelwind

Auf einem Amwindkurs
Durch ein mehr oder weniger dichtes Achterstag kann die luvende Wirkung durch den Winddruck auf der Lattenpartie beeinflusst werden. Diese Massnahme muss der Krängung des Bootes angepasst werden.

Auf einem Raumschotkurs
So lange das Boot genügend aufrecht gesegelt werden kann, darf der Leichtwindtrimm beibehalten werden. Nimmt der Wind zu, muss das Achterstag etwas dichter gesetzt werden, um das Achterliek zu öffnen.

Trimm bei Starkwind

Auf einem Amwindkurs
Eine Profiltiefen-Verringerung des Grossegels wird durch eine hohe Achterstagspannung erreicht. Hier-durch erhält der Mast seine maximale Biegekurve. Eine hohe Achterstagspannung sorgt gleichzeitig für ein strammes Vorstag, so dass auch das Vorsegel automatisch flacher getrimmt wird.

Auf einem Raumschotkurs
Wird das Boot zu luvgierig, muss auch auf diesem Kurs das Grossegel durch Dichtholen des Achterstags zunehmend flacher getrimmt werden. Achtung: Fehlerhafter Masttrimm kann bei hartem Wetter, vor allem in Verbindung mit hohem Seegang, zu Mastbruch führen.

Quelle: Peter Zoss

Links / Liens
Segeltrimm